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收藏 2017年全国法院海事审判十大典型案例公布(附案例)

http://www.jctrans.com/ 2018-08-16 浙江省法学会海商法学研究会

导读: 2017年,全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设等党和国家工作大局,充分发挥海事审判职能作用,在提升海事司法理念、统一裁判尺度、促进国际航运发展、维护国家海洋权益等方面取得新的进展。

  2017年,全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设等党和国家工作大局,充分发挥海事审判职能作用,在提升海事司法理念、统一裁判尺度、促进国际航运发展、维护国家海洋权益等方面取得新的进展。为充分发挥法院在海洋强国建设中的司法保障和服务职能,营造良好的海洋司法环境,最高人民法院发布了2017年度十件海事审判典型案例。  

  此次发布的十个典型案例中,具有涉外因素的海事案件比例较大。其中既有涉及“一带一路”沿线国家的联盟公司海事强制令案、海德公司海上货物运输合同纠纷案、招商局公司海上货物运输合同纠纷案,也有提供中国智慧,通过调解解决系列国际商事纠纷的哈皮那公司船舶建造纠纷案,还有案件当事人与纠纷均在国外,但当事人在中国海事法院寻求司法救济的大宇公司船舶抵押合同纠纷案,这些案件充分展示了人民法院采信域外证据、查明及适用外国法律的能力与水平,平等保护中外当事人合法权益的公正司法形象。此外还有明确法律适用、统一裁判规则的隆达公司海上货物运输合同纠纷案、三福公司船舶建造保险合同纠纷案、力鹏公司船舶碰撞损害责任纠纷案,以及我国海事法院试点海事刑事审判的艾伦•门多萨•塔布雷涉外海上交通肇事案,这些案件对海事审判中的相关问题进行了探索和回应,对明确法律适用、统一裁判尺度、完善审判规则起到了较好的指导作用。

  1.浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P.Moller-MaerskA/S)海上货物运输合同纠纷案

  【基本案情】

  2014年6月,隆达公司由中国宁波港出口一批不锈钢产品至斯里兰卡科伦坡港。隆达公司通过货运代理人向马士基公司订舱,涉案货物于同年6月28日出运。2014年7月9日,隆达公司通过货运代理人向马士基公司发邮件称,发现货物运错目的地要求改港或者退运。马士基公司于同日回复,因距货物抵达目的港不足2天,无法安排改港,如需退运则需与目的港确认后回复。次日,隆达公司的货运代理人询问货物是否可以原船带回。马士基公司当日回复“原船退回不具有操作性,货物在目的港卸货后,需要由现在的收货人在目的港清关后,再向当地海关申请退运。海关批准后,才可以安排退运事宜”。涉案货物于2014年7月12日左右到达目的港。2015年5月19日,隆达公司向马士基公司发邮件表示已按马士基公司要求申请退运,马士基公司随后告知隆达公司涉案货物已被拍卖。隆达公司向宁波海事法院提起诉讼,请求判令马士基公司赔偿其货物损失及相应利息。

  【裁判结果】

  宁波海事法院一审判决驳回隆达公司的诉讼请求,隆达公司提起上诉,浙江省高级人民法院二审判决撤销一审判决,改判马士基公司赔偿隆达公司50%的货物损失及利息。马士基公司不服二审判决,向最高人民法院申请再审。

  最高人民法院再审认为:依据合同法第三百零八条的规定,海上货物运输合同的托运人享有请求变更合同的权利,同时也应遵循公平原则确定各方的权利和义务。如果变更运输合同难以实现或者将严重影响承运人正常营运,承运人可以拒绝托运人改港或者退运的请求,但应当及时通知托运人不能执行的原因。涉案运输方式为国际班轮运输,货物于2014年7月12日左右到达目的港,隆达公司于7月9日要求马士基公司改港或者退运,在距离船舶到达目的港只有两三天时间的情形下,马士基公司主张由于航程等原因无法安排改港、原船退回不具有操作性,客观合理。一审判决支持马士基公司的上述主张,符合公平原则,予以维持。隆达公司明知目的港无人提货而未采取措施处理,致使货物被海关拍卖,其举证也不足以证明马士基公司未尽到谨慎管货义务,二审法院判决马士基公司承担涉案货物一半的损失,缺乏事实依据,适用法律不当,应予纠正。

  【典型意义】

  合同法第三百零八条是否适用于海上货物运输合同,一直是理论研究与审判实务中争议很大的问题。本案再审判决紧紧围绕案件事实,依据合同法之公平原则,合理平衡海上货物运输合同各方当事人之利益,确定了合同法第三百零八条适用于海上货物运输合同的一般规则,统一了相关纠纷的裁判尺度,为我国正在进行的海商法修订工作提供司法经验。再审改判支持了外方当事人的抗辩,表明人民法院严格适用法律,平等保护境内外当事人的合法权利,彰显我国良好的法治环境和营商环境。

  2.中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保险合同纠纷案

  【基本案情】

  三福公司与波兰赫密恩公司于2008年4月28日签订了造船合同,同日三福公司、赫密恩公司与设计方上海佳豪公司签订该船舶建造的技术规格书,约定船舶达到干舷吃水8.25米时,载重吨大约为16900吨。三福公司于2011年5月14日为该艘船舶的建造向人保航运中心投保船舶建造险,人保航运中心于5月17日向三福公司签发保险单。涉案保险单背面印制的保险条款第三条列明保险责任范围包括“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”,第四条列明的除外责任包括“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。涉案船舶基本建成前进行的空船测试显示:空船重量为6790吨,吃水8.25米时载重吨为15968.60吨,比设计合同的约定少931.40吨。三福公司发现上述问题后,于2012年3月10日与赫密恩公司签订备忘录协商同意降价286万美元。此后,三福公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至16593.90吨,于2012年3月16日向赫密恩公司实际交付船舶。三福公司于2012年7月9日就上述降价损失向人保航运中心提出保险索赔被拒,遂于11月26日提起诉讼。

  【裁判结果】

  上海海事法院一审认为,三福公司因船舶吃水设计错误所遭受的经济损失人民币18038878元属于船舶建造险的承保范围,判决人保航运中心赔偿该损失及其利息。上海市高级人民法院二审基本同意一审判决意见,但认为一审判决没有扣除保险单约定的免赔额人民币14万元不当,遂在此基础上相应改判。人保航运中心不服二审判决,向最高人民法院申请再审。

  最高人民法院再审认为:(一)海商法规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶,船舶建造险所承保的船舶是否属于该法规定的船舶,需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。在三福公司投保当时造船材料尚未移上船台,远未建成为海商法一般意义上的船舶,且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段,本案纠纷不应适用海商法的规定。一、二审法院适用海商法关于海上保险的规定作出判决错误,应予纠正。(二)对保险条款首先应当按照通常理解予以解释,涉案保险条款规定“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用,负责赔偿”,以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体,“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”。在没有特别限定情况下通常可以理解为包含有形物理损害(损坏)和无形的经济损失。(三)船舶建造保险单已经明确以造船合同文本为基础,应根据保险单和保险条款确定保险责任范围。被保险人与船舶买方在造船合同约定之外另行协商赔偿,超出保险合同当事人订立合同时的合理预期,保险人有权拒绝赔付。遂改判人保航运中心赔偿三福公司损失人民币5640640.45元及其利息。

  【典型意义】

  中国作为造船大国,多年来持有造船订单和实际造船总载重吨位居全球第一。本案涉及船舶建造险的法律适用、保险条款的解释,以及船舶设计错误、损失赔偿数额认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。航运和保险业特别关注,将本案再审作为依法解决类案的一个示范性诉讼。最高人民法院再审判决通过通俗阐明专业技术问题和抽丝剥茧的法律论证,逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据,积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题,对指导全国法院公正审理同类纠纷案件、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展,均具有积极作用。

  3.广州海德国际货运代理有限公司与福建英达华工贸有限公司海上货物运输合同纠纷案

  【基本案情】

  英达华公司委托海德公司运输一批照明设备至哥伦比亚。海德公司的授权代表向英达华公司签发了无船承运人提单,记载托运人为英达华公司,收货人为哥伦比亚国家电气进口有限公司,装货港为中国盐田港,卸货港为哥伦比亚布埃纳文图拉,船名和航次为“圣塔卡琳娜(Santacatarina)”轮429E航次,运费到付,运输方式为场到场(CY-CY)。货物运抵目的港后,涉案2个集装箱分别于2014年11月26日、12月9日空箱调度到中国上海。英达华公司仍持有涉案提单,且未收回全部货款。英达华公司向广州海事法院起诉主张海德公司无单放货,请求判令海德公司赔偿英达华公司货款及运杂费损失。海德公司抗辩称其并未向收货人交付货物,涉案货物系因在卸货港海关保税仓库超期存放,而被哥伦比亚海关依据法律规定作为弃货处理,海德公司依法无需承担责任。

  【裁判结果】

  广州海事法院一审认为,海德公司抗辩涉案货物因超过法律规定期限无人提货而被目的港海关作弃货处理,但其提交的哥伦比亚税务海关局的文件无原件核对,亦未办理公证认证手续,对该组证据不予采信。判决海德公司构成无单放货,赔偿英达华公司货款损失93622.3美元及其利息。海德公司不服,提起上诉,并提交了经认证的哥伦比亚税务海关局出具的相关文件作为证据。广东省高级人民法院二审认为,根据海德公司二审补充提交的证据,可以认定涉案货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人海德公司依法可以免除交付货物责任。二审改判驳回英达华公司的诉讼请求。

  【典型意义】

  本案为典型的海上货物运输合同货物交付纠纷,具有以下典型意义:第一,涉案货物运输的目的港在哥伦比亚,证明货物交付需要调取域外证据,难度较大。二审法院依法审查采信域外证据,认定海德公司不构成无单放货,判决驳回英达华公司的诉讼请求,实现了程序公正与实体公正的统一。第二,该案具有国际贸易商业风险提示意义,有利于促使国内出口商提升风险防范意识。境外买方未按时付款赎单,卖方在积极处理贸易纠纷的同时,也不能忽视自己作为提单持有人在海上货物运输合同中的权利与义务。不适当地将贸易风险转嫁到运输领域,可能导致“钱货两空”,损失难以弥补。

  4.招商局物流集团(天津)有限公司与以星综合航运有限公司、合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案

  【基本案情】

  以色列以星航运公司与我国招商物流公司签订的订舱协议约定,招商物流公司委托以星航运公司作为其在天津的进出口货物运输承运人;若货物在目的港无人提取,招商物流公司将与托运人对因此给以星航运公司所造成的一切责任、后果和费用承担连带责任。2014年8月,招商物流公司委托以星航运公司将一个20尺集装箱货物从天津新港运至乌克兰敖德萨港。以星航运公司签发了托运人为索尔特公司的指示提单,提单载明了集装箱的免费使用期与超期收费标准。货物到港后,一直没有收货人持正本提单提货。后货物在目的港被销毁,以星航运公司为此支付了目的港产生的销毁费用、堆存费、装卸费等。以星航运公司提起本案诉讼,请求判令招商物流公司、索尔特公司连带赔偿其目的港各项费用及集装箱超期使用费等经济损失20310美元及利息。案件审理中,以星航运公司与招商物流公司均主张适用中国法律处理本案合同争议。

  【裁判结果】

  天津海事法院一审判令招商物流公司赔偿以星航运公司在目的港支付的货物处置费用及按照购置成本基础计算的集装箱超期使用费共计66152.52元人民币及利息,驳回以星航运公司的其他诉讼请求。招商物流公司不服一审判决,提起上诉。

  天津市高级人民法院二审认为:涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发,虽提单记载托运人并非招商物流公司,但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利,当货物在目的港无人提货时,以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一,不留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。就货物销毁费用、堆存费、装卸费等损失,以星航运公司提交的在乌克兰目的港形成的相关证据经过公证认证,可相互印证。遂判决驳回上诉,维持原判。二审终审后,招商物流公司主动履行了判决确定的义务。

  【典型意义】

  本案系一起发生在“一带一路”沿线国家,因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷。具有以下典型意义:一是明确了目的港无人提货给承运人造成损失的责任主体。在卸货港无人提取货物的情况下,承运人有权基于海上货物运输合同关系,向合同相对方托运人主张相应权利。二是明确了海商法第八十七条、第八十八条规定的承运人留置权并非其向托运人索赔的前置条件。留置货物仅为承运人主张债权的方式之一,承运人不留置货物并不影响其向托运人主张相关费用的权利。三是不把公证认证作为判断域外证据证明力的唯一标准,而是结合具体案情、域外证据种类、待证事实、可否与其他证据相互印证等因素,运用经验法则与逻辑推理,对域外证据进行综合认定,充分展示了“一带一路”建设背景下人民法院涉外商事海事审判的应有水平。

  5.厦门力鹏船运有限公司等与中海发展股份有限公司货轮公司船舶碰撞损害责任纠纷案

  【基本案情】

  力鹏公司所属“力鹏1”轮与中海公司所属“碧华山”轮发生碰撞,造成“力鹏1”轮船体右倾,之后因舱内集装箱系固不当发生倒塌,致使“力鹏1”轮右倾角度不断增大,加之被拖轮从左侧顶推往浅水区坐浅,最终导致沉没。海事部门作出调查报告认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮对碰撞事故分别承担事故主次责任。力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人提起本案诉讼,请求判令“碧华山”轮承担80%的事故赔偿责任,并从“碧华山”轮海事赔偿责任限制基金中优先受偿等。中海公司抗辩认为,“力鹏1”轮沉没的最主要原因不是碰撞事故,而是该轮船舶结构缺陷、积载不当、货物系固不当、船员打压载水时操作错误等原因,故“力鹏1”轮应承担70%碰撞责任,“碧华山”轮对“力鹏1”轮沉没导致的损失不承担责任。中海公司反诉请求判令力鹏公司赔偿损失并从“力鹏1”轮海事赔偿责任限制基金中受偿。

  【裁判结果】

  厦门海事法院一审认为,综合全案证据可以认定,“碧华山”轮和“力鹏1”轮就碰撞事故本身应分别承担60%、40%责任,但“力鹏1”轮沉没除碰撞所致右倾之外,还加入了该轮本身集装箱系固不当等因素,故就“力鹏1”轮沉没而言,“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担40%、60%的责任,海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。据此判决中海公司分别向力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人赔偿人民币2843556元和5355402元及相应利息。双方当事人均不服一审判决,提起上诉。福建省高级人民法院二审判决“碧华山”轮与“力鹏1”轮就碰撞和沉没均应分别承担60%、40%责任。中海公司不服二审判决向最高人民法院申请再审。

  最高人民法院再审认为,力鹏公司没有对“力鹏1”轮舱内集装箱进行防止倒塌的固定,该行为具有过错且对该轮沉没具有原因力。一审判决据此减轻中海公司对“力鹏1”轮沉没的损害赔偿责任,并酌定力鹏公司与中海公司分别对“力鹏1”轮沉没损失承担60%、40%的责任,并无不当。再审判决撤销二审判决,维持一审判决。

  【典型意义】

  本案系典型的船舶碰撞及沉没事故引发的纠纷。就船舶碰撞与沉没的责任比例,双方当事人争议较大,并在业界引起较大关注。本案具有两方面的典型意义:第一,本案从大量涉及航海、船舶驾驶、货物配载、集装箱系固等专业而复杂的证据材料中抽丝剥茧,全面分析“力鹏1”轮沉没的原因力,经过充分论证,判定集装箱系固不当造成船舶右倾角度加大是该轮最终沉没的原因之一,从而将“碧华山”轮因碰撞事故所应承担的过错责任比例区分于其因“力鹏1”轮沉没所应承担的过错责任比例。这样处理既符合技术规范的要求,也符合法律的相关规定。第二,本案碰撞双方互负赔偿责任,均设立了海事赔偿责任限制基金,在认定双方损失后,根据“先抵销,后受偿”的原则,先将双方损失相互抵销,再到对方所设基金中受偿,符合海商法的规定。

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